Evaluation de l'impact du trafic sur les régions traversées - application au trafic transalpin de marchandises
Résumé
L’apparition de nouvelles préoccupations et objectifs relatifs à la notion de développement durable incite à développer de nouvelles méthodes d’évaluation. Il est essentiellement question d’élaborer des systèmes d’indicateurs permettant de mesurer les progrès réalisés pour atteindre ces objectifs. Dans ce contexte, cette contribution présente une recherche consacrée à l’élaboration d’une méthodologie conçue dans l’objectif d’évaluer l’impact d’un transfert modal (rail/route) et/ou spatial (différents itinéraires) du trafic transalpin de marchandises sur la durabilité des régions traversées. Cette méthode générique, appliquée au trafic transalpin de marchandises et testée sur le territoire suisse, est développée afin de déterminer la faisabilité de son application sur l’ensemble du segment alpin (Fréjus-Brenner).
Abstract
The advent of new preoccupations and objectives related to sustainable development incites to develop new evaluation methods. These regard the development of indicator systems to measure progresses realised to reach these objectives. In this context, this contribution presents a study on the elaboration of a methodology developed to evaluate the result (impact) of a modal (railway/road) and/or spatial (different corridors) split of transalpine freight traffic, on the sustainability of the transited alpine areas. This generic method, which is applied to the transalpine freight traffic and tested on the Swiss territory, is developed to determine the feasibility of its application on the whole alpine segment (Fréjus-Brenner).
Index
Plan
Texte intégral
1 Parallèlement à l’apparition de nouvelles préoccupations et, par conséquent, de nouveaux objectifs, de nouvelles méthodes d’évaluation émergent. Elles répondent à la nécessité d’évaluer les politiques et les mesures mises en œuvre ou encore les progrès réalisés pour atteindre ces nouveaux objectifs. Ainsi, l’évaluation environnementale ou évaluation de l’impact sur l’environnement2 est apparue dans les années soixante, au même moment que l’apparition des préoccupations sur le devenir de l’environnement3.
2 Le besoin d’identifier, d’évaluer ou encore de mesurer les impacts environnementaux des activités humaines s’étend progressivement à la mesure de la durabilité de ces activités. Ces mesures ont, non seulement une fonction d’analyse scientifique, mais ont également l’objectif d’aider les décideurs à opter pour des politiques et pratiques qui vont dans le sens du développement durable.
3 Etant donné la variété des définitions et d’interprétations de la notion de développement durable, comme de transport durable, et de l’absence de définitions considérées comme acceptables à l’échelle internationale, il est difficile de s’entendre sur ce qui doit être mesuré. Par conséquent, la diversité des objectifs est à l’origine de la variété des méthodes d’évaluation développées dans ce domaine.
4 Après une présentation des méthodes et recherches relatives à l’évaluation des impacts et de la durabilité dans le domaine des transports, certains besoins de recherche actuels dans ce domaine sont soulevés. Une étude, menée sur le trafic transalpin de marchandises, est ensuite présentée. La présentation des objectifs et de l’aire de la recherche est suivie par la description de la méthode et l’exposé des résultats.
Evaluation des impacts dans le domaine des transports
5 Au niveau international, davantage de méthodologies ont été développées dans le but d’estimer les impacts économiques des transports que dans l’objectif de déterminer les impacts induits par les transports. Ainsi, les méthodes se focalisent principalement sur la dimension économique et non sur la dimension spatiale ou sur la localisation des impacts (ex. : INFRAS IWW, 2004). C’est ce que confirme notamment la publication de Van Wee, Janse, et Van den Brink (Van Wee, Janse, Van Den Brink, 2005). Cette dernière fait un état des lieux, au niveau international, des méthodes utilisées pour comparer les performances environnementales et énergétiques des modes de transport terrestres. Généralement, les méthodes présentent trois étapes distinctes : estimation des facteurs moyens de consommation énergétique et d’émission par unité de transport ; estimation des changements de volumes de transport ; multiplication des volumes de transport avec les facteurs d’énergie et d’émission. Selon les auteurs de cette publication, seules quelques recherches tiennent compte de l’impact de l’emplacement des émissions lors de l’évaluation des effets induits par les transports (Dorland et Jansen, 1997 ; Eyre et al., 1997 ; Newton, 1997).
6 La Commission Européenne est à l’origine de plusieurs projets de recherche dans le domaine de l’évaluation des impacts des transports. Ainsi, au niveau international, le projet ExternE (Bickel et al., 1998), mené par la Commission Européenne en collaboration avec l’US Department of Energy, vise à quantifier les effets externes induits par l’énergie consommée par des activités tels que les transports. Au niveau européen, certains projets sont spécifiques à un mode de transport ou à une nuisance (MEET4, COPERT5), alors que d’autres présentent des champs d’étude plus vastes : COMMUTE6 (transports routier, ferroviaire, fluvial et aérien / pollution atmosphérique, consommation énergétique, bruit, problèmes de sécurité), Recordit7 (transport routier et intermodal / pollution atmosphérique, bruit).
7 La spécificité des Alpes face aux impacts induits par les transports a été reconnue. L’étude de la propagation des polluants dans l’espace alpin ainsi que leur impact sur les vallées alpines ont été au cœur de plusieurs travaux de recherche internationaux. A ce sujet, l’étude scientifique lancée en 1997 et menée par le bureau d’étude Ökoscience Lufthygiene AG à la demande des pouvoirs publics suisses, a eu un retentissement important au niveau européen (Ökoscience, 2000). Cette étude, qui visait à montrer que les vallées alpines sont plus vulnérables que le plateau suisse, révèle que, du fait des différences de conditions atmosphériques entre la montagne et la plaine, les charges polluantes provenant des gaz d’échappement d’un même véhicule sont trois fois plus importantes le long de l’axe du Gothard que sur le plateau suisse.
8 De nombreuses recherches sont également menées au niveau national. Les résultats ne peuvent toutefois pas être comparés étant donné l’utilisation de méthodes d’évaluation différentes selon les pays. Pour ne citer qu’un exemple, une recherche consacrée à la comparaison des méthodes de calcul du bruit causé par le trafic routier et ferroviaire (Nijland Van Wee, 2005) montre que des différences d’environ 15 dB (A), qui ne peuvent être expliquées par des compositions différentes de la flotte ou encore du style de conduite, proviennent d’artefacts méthodologiques du fait de l’utilisation de méthodes différentes. Etant donné l’intérêt croissant porté à la comparaison de données nationales ainsi qu’à l’obtention de données homogènes à l’échelle internationale, l’harmonisation des méthodes utilisées au niveau national devient essentielle. Cette dernière est notamment encouragée par l’Agence européenne de l’environnement.
Evaluation de la durabilité dans le domaine des transports
9 Dès la fin des années quatre-vingt, l’évaluation des impacts induits par les transports a été adaptée à l’évaluation de la durabilité des transports, tentant alors de considérer les trois dimensions du développement durable (environnement, société, économie).
10 La variété des définitions de la notion de développement durable, et du transport durable, fait qu’il est difficile de s’entendre sur ce qui doit être mesuré et qu’aucune méthode de mesure n’est normalisée concernant l’évaluation de la durabilité (Deprez Bourcier, 2002). Toutefois, les problèmes complexes associés au développement durable exigent souvent le recours à des ensembles d’indicateurs dans l’objectif de faciliter l’acquisition des connaissances, de simplifier l’information et de mesurer les progrès atteints dans le sens du développement durable. A ce sujet, plusieurs cadres conceptuels, permettant de définir un système d’indicateurs pertinents pour évaluer la durabilité d’une action au sens large, existent. De plus, de nombreuses publications évaluent diverses propositions en matière d’indicateurs (ex. : Birkmann et al., 1999).
11 Dans le domaine des transports, les recherches se focalisaient initialement sur les impacts induits sur l’environnement. Progressivement, le domaine d’étude s’est élargi en intégrant les impacts économiques et sociaux.
12 Au niveau international, l’OCDE8 a participé à la définition du concept de développement durable ainsi qu’à la proposition d’indicateurs de durabilité dans le domaine des transports. L’OCDE, qui s’inspire du modèle pression-état-réponse, reconnaît qu’il n’y a pas de système d’indicateurs universel mais qu’il en existe plusieurs compte tenu des objectifs variés auxquels ils peuvent répondre.
13 Les approches actuelles se concentrent sur « comment arriver à un système de transport durable » (Akinyemi Zuidgeest, 1998). Deen (Deen, 1995) distingue trois principales catégories d’approches : l’approche ad hoc ou approche qui convient au sujet9, l’approche comptabilité10 et l’approche scénario11. Le choix de l’une ou de l’autre de ces approches dépend des fins visées.
14 Parmi l’ensemble des projets menés à l’échelle internationale afin de définir des jeux préliminaires d’indicateurs, seuls certains atteignent un stade plus ou moins opérationnel, c’est-à-dire de qualification partielle des indicateurs (SUMMA, 2003).
15 En Europe, la plupart des recherches a été réalisée dans le cadre des différents programmes cadre de la Commission Européenne (SUMMA, 2003 ; Janic, 2006). Ainsi, le quatrième programme cadre (1994-1998), consacré à un état de la recherche relatif aux différents aspects du transport durable, est à l’origine de projets s’intéressant aux aspects politiques, économiques, environnementaux et sociaux de la mobilité durable. Dans ce cadre, le projet SAMI12 (1997-2000) visait à développer des méthodes et outils pour aider les acteurs (politiciens, planificateurs, autres) à prendre des décisions lors de problèmes stratégiques de transport. Le cinquième programme cadre (1998-2002), quant à lui, se concentre sur un programme intitulé « croissance compétitive et durable » dont une action clé est dédiée à la mobilité durable et à l’intermodalité. Dans ce contexte, la Commission Européenne lance le réseau thématique STELLA13 pour renforcer la coopération américano-européenne dans le domaine du transport durable (Button Nijkamp, 2004). Plusieurs projets consacrés à l’élaboration d’outils d’évaluation tels qu’ARTEMIS14, STAIRRS15 et SUMMA16 ont également été lancés. Le projet SUMMA est ainsi à l’origine du développement d’un système d’indicateurs destiné à mesurer la durabilité du secteur des transports. En 1999, la Commission Européenne lance le projet TERM17 (EEA, 2001) qui vise à collecter annuellement une trentaine d’indicateurs relatifs aux transports et à l’environnement18 en utilisant l’approche force-pression-état-réponse. Les objectifs relatifs aux impacts des transports sur l’environnement sont principalement basés sur les travaux de l’OCDE. La collecte des indicateurs est confiée à EUROSTAT et à l’Agence européenne pour l’environnement. Finalement, les projets menés dans le cadre du sixième programme cadre (2002-2006) se focalisent sur plusieurs thématiques telle que la « durabilité des transports terrestres », la « durabilité des systèmes énergétiques » ou encore la « durabilité du développement, le changement global et les écosystèmes ».
- 11 Définition de critères de durabilité, établissement (...)
- 12 Strategic Assessment Methodology for the Interaction of (...)
- 13 Sustainable Transport in Europe and Links and Liaisons (...)
- 14 Assessment of Road Transport Emission Models and (...)
- 15 Strategies and Tools to Assess and Implement noise (...)
- 16 SUstainable Mobility, policy Measures and Assessments
- 17 Transport Environment Reporting Mechanism
16 A l’initiative de l’Union Européenne, d’autres programmes ou projets s’intéressant à la problématique alpine ont été lancés très récemment. Ainsi, le programme Interreg III B « Espace alpin » vise à encourager un développement transnational durable dans l’espace alpin tout en cherchant à conforter le rôle d’entité territoriale centrale de cet espace. Le projet MONITRAF19 a, quant à lui, pour objectif d’enregistrer et d’analyser les effets sur la santé des populations riveraines, sur l’économie et le tourisme du trafic routier intra- et transalpin le long des corridors de transit passant par le Brenner, le Fréjus, le Gothard et le Mont Blanc afin de mettre au point des mesures transnationales susceptibles de réduire les effets négatifs du trafic routier. Enfin, le projet ALPNAP20 (ALPNAP, 2005) est considéré comme une prolongation académique du projet MONITRAF et a pour ambition de créer un large réseau transalpin d’experts dans les domaines de la météorologie, de la pollution atmosphérique, du bruit et des effets sur la santé.
17 Suite à l’acceptation de la Déclaration de Rio et de l’Agenda 21 en 1992, plusieurs Etats se sont engagés à définir et à mettre en œuvre une politique de développement durable. Le chapitre 40 de l’Agenda 21 stipule notamment que des indicateurs doivent être définis et mis à jour régulièrement afin d’apprécier dans quelle mesure les pays signataires respectent le mandat constitutionnel en matière de développement durable (Nations Unies, 1992). Ainsi, des projets consacrés à l’évaluation de la durabilité des systèmes de transport ont notamment été menés en Suisse (ex. : Programme National de Recherche 41 « Transport et environnement », 1996-2001 ; système d’objectifs et d’indicateurs de la mobilité durable (ZINV) du DETEC21, 2001), en Belgique (programme fédéral « mobilité durable », 1996-2001), en France (guide méthodologique relatif à l’évaluation environnementale des plans et programmes de transport, 2001) ou encore au Canada (Transports Canada, « Stratégies de développement durable »).
Besoins de recherche
18 Dans le domaine des transports, comme dans d’autres domaines, les méthodes d’évaluation évoluent en fonction des nouveaux besoins et objectifs. Actuellement, le concept de durabilité tend à complexifier les méthodes d’évaluation qui doivent désormais intégrer les dimensions environnementales, sociales et économiques traitant ainsi le plus souvent de problématiques interdisciplinaires.
19 L’état de la recherche révèle la diversité des objectifs et des méthodes adoptées pour traiter du développement durable. Bien qu’une harmonisation des méthodes apparaisse essentielle, elle semble encore lointaine.
20 Ce sont essentiellement les méthodes d’évaluation économique qui utilisent une même unité de mesure (monétaire) qui ont été utilisées pour évaluer les impacts ou encore la durabilité des transports. Toutefois, la notion de développement durable, qui incite à la création de liens entre différentes disciplines, donne un intérêt grandissant aux méthodes d’analyse multicritères. Encore peu employées pour les problématiques relatives au domaine des transports, les méthodes d’évaluation multicritère sont progressivement utilisées pour évaluer les impacts ne pouvant être mesurés de manière monétaire (problèmes de planification – analyse de tracé). Alors que les méthodes d’évaluation économiques présentaient de grandes divergences dans les résultats, les méthodes d’évaluation multicritère tentent de pallier aux insuffisances du calcul économique classique et de la recherche opérationnelle (recherche de la ou des solutions les plus adéquates compte tenu d’un ensemble de critères).
21 Malgré la pluralité des approches, la problématique du développement durable « s’interroge principalement sur la dimension temporelle » (Laganier et al., 2002). Ceci se retrouve dans le domaine des transports où les travaux ont été essentiellement consacrés à la recherche d’un compromis entre la croissance du trafic et la protection de l’environnement (Feitelson, 2002), mettant l’accent sur la notion d’équité inter-générationnelle22.
22 Il apparaît nécessaire d’inclure dans cette approche l’équité intra-générationnelle23 en tenant compte de la dimension territoriale ou spatiale : « Le souci du sort, ou pour le moins la considération des intérêts des générations futures, n’a de sens que s’il s’accompagne d’une prise en compte de la génération présente dans la variété de ses situations. Et, à cet égard, les niveaux respectifs de bien-être suivant les territoires constituent une variable de première importance. » (Laganier et al., 2002). Il faut toutefois reconnaître à ce sujet que la durabilité ne pourra sans doute jamais être atteinte en tout point du territoire.
23 Le développement de méthodes moins normatives, propices à l’intégration de la dimension sociale, de la considération des inégalités environnementales ou encore des aspects relatifs aux comportement ou au ressenti, semble essentiel.
24 Dans ce contexte, l’analyse spatiale s’avère intéressante. Son intérêt réside notamment dans la possibilité de développer des indicateurs de développement durable « spatiaux », encore très rarement proposés à ce jour.
25 Les Systèmes d’Information Géographique, qui sont encore rarement associés aux méthodes multicritères, présentent d’importantes capacités analytiques pouvant aider à résoudre des problèmes liés à la décision. Deprez (Deprez Bourcier, 2002) cite un certain nombre d’arguments en faveur d’un recours croissant aux Systèmes d’Information Géographique. Facilitant l’analyse spatiale de données géographiques très variées, ils permettent d’intégrer la dimension spatiale. Theys (Theys, 2002) souligne l’importance de « l’introduction d’une dimension spatiale essentielle qui n’apparaît pas dans les approches traditionnelles ». Il rappelle également le « caractère extrêmement réducteur, pour ne pas dire artificiel, des diagnostics sur les problèmes qui reposent sur des moyennes nationales – ou à fortiori internationales – en négligeant l’énorme différenciation des situations locales ».
26 Finalement, la considération de la portée géographique de la durabilité est importante étant donné qu’il est peu probable que des objectifs satisfaisants au niveau global ou régional soient également satisfaisants au niveau local (SUMMA, 2003). Cela est d’autant plus important si des espaces relativement hétérogènes, tel que des espaces regroupant des zones de montagne et des zones de plaine, sont considérés.
27 « Currently there is no consensus on the overall comparative environmental impacts of the various surface transport modes. » « The ideal methodology would be to provide a GIS mapping of the impacts and have a charging system that reflected the distribution pattern in space and time. This would, however, almost certainly be too complex to establish and administer» (Vassallo, 2005).
Objectifs et aire de l’étude
28 Bien qu’un intérêt croissant soit porté à la problématique des transports dans l’espace alpin, aucune méthode d’évaluation, applicable dans les différents pays, et permettant d’évaluer les impacts induits par le trafic sur les régions traversées, n’a été développée à ce jour.
29 Afin d’étudier la faisabilité d’une telle méthode, une étude a été lancée fin 2001 au LITEP24 de l’EPFL25. Réalisée par l’auteur, cette recherche se termine à la fin de l’année 2006.
30 Cette étude, qui vise à contribuer à la recherche d’un système de transport plus durable, a pour principal objectif de développer une méthode générique26, qui, dans le cadre de cette recherche, soit applicable à l’ensemble du segment alpin (Fréjus-Brenner27) et permette :
d’évaluer l’impact du trafic routier et ferroviaire transalpin de marchandises sur les régions traversées;
d’observer l’effet induit par un changement de la répartition modale (différents modes de transport) et/ou spatiale (différents corridors) du trafic transalpin de marchandises (élaboration d’un scénario) ;
de comparer la situation dans différentes régions et le long des différents corridors à l’aide d’indicateurs relativement simples.
31 Basée sur une approche géographique et sur l’utilisation d’un Système d’Information Géographique (ArcGIS/ArcInfo), cette recherche vise à souligner l’importance de la dimension spatiale et l’utilité de l’analyse spatiale pour répondre aux problématiques faisant référence au concept de développement durable. Ainsi, elle cherche à appréhender les impacts à différentes échelles. L’évaluation d’impacts à l’échelle nationale (ex. : émissions de CO2) permet d’obtenir un indicateur se rapportant à la dimension temporelle du concept de développement durable ou encore à la notion d’équité inter-générationnelle. L’évaluation d’impacts à une échelle plus locale (ex : immissions sonores ; immissions de particules) permet, quant à elle, de fournir un indicateur se référant à la dimension spatiale ou territoriale du développement durable et, par conséquent, à la notion d’équité intra-générationnelle. Cette double approche apparaît comme essentielle dès lors qu’il est fait référence au concept de développement durable.
32 De par son caractère interdisciplinaire, la méthode développée se base sur la mise en relation de connaissances, de modèles et outils provenant de plusieurs disciplines. Une approche globale est ainsi envisagée. Dans l’objectif d’obtenir des résultats comparables en ce qui concerne les différents modes de transport et les différentes nuisances, une certaine homogénéité est recherchée au niveau de la précision des données géographiques, de leur traitement ou encore des méthodes de calcul.
33 Le choix de développer une méthode applicable sur l’ensemble du segment alpin (Fréjus-Brenner) vient du fait que les Alpes sont considérées comme une zone sensible située au centre des échanges entre le nord et le sud de l’Europe. La sensibilité de cette région aux impacts du trafic est liée à sa topographie et à ses caractéristiques climatiques : le trafic se concentre sur un nombre relativement restreint d’itinéraires et les vallées présentent des conditions de dispersion des émissions défavorables. L’intérêt porté au trafic transalpin de marchandises est également lié au fait que ce trafic est potentiellement transférable du mode routier au mode ferré du fait des distances parcourues et de l’importante fréquentation des itinéraires transalpins (Arnaud, 2003).
34 Afin de tester la méthode, une application concrète est réalisée sur l’ensemble du territoire suisse, regroupant les passages du San Bernardino, du Gothard, du Lötschberg-Simplon et du Grand-St-Bernard (Cf.. Figure 1). Elle tient compte des trafics ferroviaire et routier et des nuisances sonores et atmosphériques qu’ils génèrent. Le développement d’indicateurs se base quant à lui sur les données d’immissions28 (concentrations) obtenues ainsi que sur la répartition spatiale de la population. Etant donné que cette étude cherche à évaluer la faisabilité d’appliquer cette méthode au niveau du segment alpin, des données disponibles dans les quatre pays concernés (Suisse, Autriche, France, Italie) sont utilisées dans la mesure du possible.

Figure 1: Les différents passages du segment alpin (OFDT, 2001).
Description de la méthode
- Modélisation du trafic
35 Au moyen de scripts et de modèles développé dans un Système d’Information Géographique, les volumes de trafic circulant sur les différents tronçons des réseaux routier et ferroviaire sont modélisés. Des données de l’année 199929, disponibles au début de cette recherche, sont utilisées.
36 Compte tenu des données à disposition et de la problématique, seuls les jours ouvrables sont considérés. De plus, une distinction est faite entre le trafic diurne (6h-22h) et le trafic nocturne (22h-6h), entre le trafic voyageurs et le trafic marchandises et enfin entre le trafic transalpin de marchandises et le trafic de marchandises ne transitant pas à travers les Alpes.
- Bruit et pollution de l’air
37 Les émissions et immissions (concentrations) induites par les trafics ferroviaire (bruit) et routier (bruit, pollution de l’air) sont calculées.
38 Le calcul des émissions sonores du trafic ferroviaire tient compte du nombre de trains par heure, de la longueur du train, de la vitesse du train, du type de train et du type de frein. Concernant les émissions sonores du trafic routier, le modèle STL 86 modifié par l’EMPA30 est utilisé (Hertig, 1999). Le nombre de véhicules par heure, la proportion de poids lourds31 ainsi que la vitesse moyenne sont considérés.
39 Les émissions atmosphériques induites par le trafic routier sont calculées sur la base des coefficients d’émission disponibles dans le « Manuel Informatisé des Coefficients d’Emission du Trafic routier » (OFEV, 2004).
40 A partir des valeurs d’émissions et de modèles de dispersion, les immissions sonores et les immissions ou concentrations de particules sont calculées. Le choix de considérer uniquement les immissions de particules repose sur le fait que ce sont des polluants primaires (absence de réaction chimique) considérés comme un indicateur pour la population (cancérigènes).
41 Le modèle de dispersion du bruit tient compte de la réduction des émissions liée à la distance séparant la source (réseau) du récepteur (population), de la réduction liée à l’air ainsi que de l’influence du sol.
42 Les immissions atmosphériques sont calculées, quant à elles, à l’aide d’un modèle de dispersion Gaussien. Ce modèle, qui permet de diffuser les émissions provenant d’une source linéaire (réseau), considère certains paramètres météorologiques tels que le vent.
43 Les émissions et immissions sonores et atmosphériques induites par le trafic ferré et routier sont calculées pour deux situations distinctes. L’une considère l’ensemble du trafic (trafic voyageurs, trafic marchandises transalpin, trafic marchandises non transalpin) et l’autre uniquement le trafic qui ne transite pas à travers les Alpes (trafic voyageurs, trafic marchandises non transalpin). Cette distinction permet de mesurer dans quelle proportion le trafic transalpin de marchandises participe aux émissions et immissions et ainsi d’évaluer quel est impact de ce trafic sur les régions traversées.
- Un scénario de transfert modal et spatial
44 Des scripts et modèles élaborés dans le Système d’Information Géographique permettent de simuler des scénarios de transfert modal et spatial. Le trafic maximal, qu’il est envisageable de transférer d’un mode à un autre ou d’un itinéraire à un autre, est identifié et différents paramètres peuvent être choisis pour la sélection d’un itinéraire (ex. : longueur de la route ; temps de parcours).
45 Le développement de scénarios permet d’observer les effets d’une modification de la répartition modale et/ou spatiale d’un volume de trafic transalpin de marchandises sur les régions traversées.
46 Afin de tester la méthode, seul un scénario est élaboré dans le cadre de cette recherche. Ce scénario représente une situation extrême qui consiste à transférer l’ensemble du trafic routier transalpin de marchandises empruntant le corridor du Gothard (origine/destination : Bâle et Chiasso) sur le rail empruntant les tunnels du Lötschberg-Simplon (Cf. Figure 2). L’hypothèse selon laquelle la capacité de cette ligne ferroviaire est suffisante est admise. Cette situation, qui n’est pas concevable dans la réalité, permet de montrer l’effet maximal qu’il est possible d’obtenir en transférant un volume de trafic transalpin de la route au rail.

Figure 2: Scénario de transfert modal et spatial
Résultats
47 En Suisse, en relation avec la configuration des deux réseaux, le trafic routier est plus dispersé que le trafic ferroviaire et ceci principalement sur le plateau. Alors que les trafics routier et ferroviaire sont bien répartis sur l’ensemble du réseau suisse, le trafic transalpin de marchandises est concentré sur trois principaux corridors: le Gothard (rail et route), le San Bernardino (route) et le Lötschberg – Simplon (rail).
48 A l’échelle nationale, les résultats montrent que le trafic routier de marchandises peut être à l’origine d’une part importante des émissions de polluants atmosphériques. Ce trafic est responsable de 20% des émissions de CO2 (1,6 millions de tonnes) et de la majorité des émissions de particules (PM – 59%) et de dioxydes d’azote (NOx - 51%) (Cf.. ).

49 Le trafic routier transalpin de marchandises, participe à environ 12% des émissions induites par l’ensemble des poids lourds marchandises en Suisse. Ce trafic, qui est à l’origine de 2,5% des émissions de CO2 soit 192645 tonnes, est responsable de 7% des émissions de PM et de 6% des émissions de NOx. Le scénario de transfert modal et spatial envisagé permet de réduire d’environ 40% les émissions induites par le trafic transalpin de marchandises.
50 Sur certains tronçons, le trafic routier transalpin de marchandises peut être à l’origine d’environ 50% des émissions de particules (cf. Figure 4).

Figure 4: Pourcentage des émissions diurnes induites par le trafic routier transalpin de marchandises [g/km] (1999)
51 La participation plus importante du trafic transalpin de marchandises aux émissions de PM et de NOx par rapport aux émissions de CO2 fait que ce trafic est susceptible d’avoir un impact plus important sur le court terme (équité intra-générationnelle) que sur le long terme (équité inter-générationnelle).
52 Les résultats relatifs aux émissions de polluants atmosphériques pour l’ensemble de la Suisse ont été comparés avec les résultats obtenus par l’Office fédéral de l’environnement (OFEFP, 2004). Cette comparaison montre que les résultats sont relativement similaires. Toutefois, il est probable que les émissions induites par le trafic de marchandises aient été surestimées alors que les émissions induites par le trafic de voyageurs aient été sous-estimées du fait de la méthode utilisée. Cette dernière se focalise en effet davantage sur le trafic interurbain que sur le trafic urbain.
53 Comme pour la pollution atmosphérique, la méthode élaborée permet d’obtenir des valeurs de bruit pour l’ensemble de la Suisse. Les immissions sonores du trafic routier sont additionnées aux immissions sonores du trafic ferroviaire selon la formule figurant dans l’Ordonnance sur la Protection contre le Bruit (OPB, 2001).
54 Les résultats révèlent, qu’en Suisse, environ 13 % de la population, soit presque un million de personnes, sont soumises à des valeurs de bruit diurnes dépassant la valeur limite de 65 dB (A)33. La Figure 5 montre un extrait des résultats obtenus pour l’ensemble du territoire. En ce qui concerne les immissions de particules34, ce pourcentage atteint 20% soit presque 1,5 million de personnes.

Figure 5: Nombre d’habitants soumis à des valeurs de bruit supérieures à la valeur limite de 65 dB(A) – (extrait de carte)
55 A l’échelle nationale, le trafic transalpin de marchandises a une influence plus importante sur le nombre de personnes concernées par le dépassement des valeurs limites relatives aux particules que relatives au bruit. Ce trafic soumet en effet environ 0,6% de la population suisse à des immissions de particules considérées comme trop importantes durant la journée alors que la nuit, il soumet moins de 0,1% de la population suisse à des immissions sonores supérieures aux valeurs limites d’immission.
56 Le transfert modal d’une partie du trafic routier transalpin de marchandises sur le rail n’a pas d’effet sur le nombre de personnes concernées par des immissions sonores supérieures aux valeurs limites d’immission.
57 Par contre, ce trafic a une influence sur le nombre de personnes soumises à des immissions de particules trop importantes. En effet, les résultats montrent que 0,26 % de la population suisse ne seraient plus concernées par des immissions de particules diurnes supérieures aux VLI dans le cas de ce scénario.
58 Les résultats présentés dans cet articles et obtenus à au niveau national, sont également disponibles à d’autres échelles : cantons ; zones tampons (buffers) ; zones homogènes (montagne urbaine ; montagne rurale ; plaine urbaine ; plaine rurale).
59 Compte tenu de l’utilisation de données issues d’estimations, de la qualité des données utilisées ainsi que de certaines simplifications induites par la méthode, des imprécisions sont identifiées dans les résultats qui doivent être interprétés avec prudence.
Conclusion
60 Dès la fin des années quatre-vingt, des projets et recherches ont été consacrés au développement de méthodes d’évaluation permettant de mesurer la durabilité d’activités telles que les transports. Compte tenu de la complexité que cela engendre, les dimensions environnementale, sociale et économique associées au concept de développement durable sont encore rarement considérées dans une seule et même recherche.
61 La complexité de l’évaluation de la durabilité réside non seulement dans la prise en compte des trois dimensions du développement durable mais également dans la considération de la dimension temporelle du développement durable qui fait référence à la notion d’équité entre les générations et de la dimension spatiale ou territoriale qui fait référence à la notion d’équité au sein d’une même génération.
62 Cet article montre l’intérêt de l’approche géographique pour traiter de la dimension spatiale du développement durable ainsi que pour aborder un thème encore peu considéré, les inégalités environnementales.
63 Pour illustrer ces propos, les premiers résultats d’une recherche visant à développer une méthode permettant d’évaluer l’effet de la répartition modale et/ou spatiale du trafic transalpin de marchandises sur les régions traversées sont présentés. Cette méthode générique, bien que testée uniquement sur le territoire suisse et s’intéressant uniquement aux immissions sonores et atmosphériques et à la population, est applicable à l’ensemble du segment alpin ainsi qu’à d’autres nuisances et récepteurs. Il est sans aucun doute envisageable d’étendre cette méthode dans l’objectif de tenir compte des trois dimensions du développement durable ainsi que des dimensions temporelle et spatiale.
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Notes
Pour citer cet article
Référence électronique
Raphaëlle Arnaud, « Evaluation de l'impact du trafic sur les régions traversées - application au trafic transalpin de marchandises », Développement durable et territoire, Dossier 8 : Méthodologies et pratiques territoriales de l’évaluation en matière de développement durable, mis en ligne le 28 février 2007. URL : http://developpementdurable.revues.org/document3375.html. Consulté le 18 mai 2008.
Auteur
Raphaëlle Arnaud
Raphaëlle Arnaud est docteur en Géographie de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (Laboratoire d’Intermodalité des Transports Et de Planification) ; Elle est titulaire d'un DEA et d'un Magistère de l'Université de Paris I Panthéon-Sorbonne ; domaines de spécialité : analyse spatiale, SIG1, environnement, développement durable. raphaelle.arnaud@epfl.ch




